中国十大股票软件排名榜01当萝卜快跑驶入严谨国度在瑞士

“最谨慎的瑞士人，接纳了最前沿的中国科技。”

作者丨吴彤

编辑丨林觉民

瑞士人引以为傲的“精准操控”，正在被来自中国的无人车颠覆。

10 月 22 日，萝卜快跑宣布与瑞士邮政旗下 PostBus 合作，在阿尔卑斯山麓的三个州——圣加仑州、外阿彭策尔州、内阿彭策尔州，推出名为“AmiGo”无人驾驶服务。

简单来说，PostBus是瑞士邮政旗下的国有巴士公司，是连接火车站与偏远社区的出行服务商，承载着瑞士人百年来对它的信任。选择与它合作，意味着萝卜快跑直接嵌入了瑞士最权威、最成熟的公共交通网络，这远比与一家科技初创公司合作更具说服力。

此外，还有一点值得注意，这批投入使用的萝卜快跑第六代无人车，将在瑞士采用“可拆卸方向盘”设计，为全面无人化运营铺路。

当全球还在讨论“自动驾驶何时成熟”时，这个以钟表般严谨著称的国度，已向中国技术按下“信任键”。

当萝卜快跑驶入严谨国度

在瑞士，公共交通是刻进国家基因的“精密仪器”。

这里的火车能精确到秒停靠站台，山区巴士严格按时刻表穿越暴雪路段，连缆车的齿轮间隙都经过百年校准——人对“机器”的绝对掌控，是这个国度安全感的来源。

但就在这样的土壤里，一场关于“放手”的实验正在发生：萝卜快跑的第六代无人车，将首次以“无方向盘”（准确说是可拆卸）形态驶入圣加仑州的雪山小镇、外阿彭策尔州的田园公路，甚至内阿彭策尔州的古老街区。

（瑞士各州地图）

这绝非偶然。全球自动驾驶赛道已进入“无人化决赛圈”：美国 Waymo 在洛杉矶试水全无人出租车，特斯拉 CyberCab 宣布 2026 年量产，而中国萝卜快跑用一组硬核数据撕开了质疑——

累计 2 亿公里安全行驶里程（超 Waymo 的 1.55 亿公里），复杂路况下出险率仅为人类司机的 1/14，第六代车的 10 重安全冗余和 6 重 MRC 策略，让安全性达到人类驾驶的 10 倍以上。更关键的是，当欧洲在自动驾驶领域十年总投资仅 8 亿欧元时，中国已砸下 160 亿欧元，这种“数据密度×资金规模”的双重碾压，让瑞士联邦交通局官员直言：“我们需要来自中国的实战经验。”

但技术参数只是敲门砖，瑞士的“大胆”藏着更深层的战略考虑。

这个国土面积仅 4.1 万平方公里、老龄化率超 20% 的国家，正面临双重挤压：一方面，人力成本高企让传统公交运营难以为继（司机年薪普遍超 8 万瑞郎）；另一方面，与苏黎世、日内瓦等国际都市不同，瑞士东部这些州多山、社区分散，传统公交难以高效覆盖，恰恰是“最后一公里”出行难题最典型的样本——冬季暴雪可能让固定线路巴士停运，而私人车辆又加剧山区道路风险。

萝卜快跑的无人车恰好提供了“弹性补充”。它能像瑞士钟表一样精准响应预约，在零下 10℃的阿尔卑斯山口稳定运行。正如瑞士圣加伦大学交通研究所所长 Andreas Herrmann 所说：“自动驾驶不是替代人类，而是解决我们无法用传统方式解决的问题。”

值得一提的是，即将在瑞士落地的萝卜快跑第六代无人车，内部设计与传统汽车截然不同：由于方向盘可拆卸，车内空间被完全重新定义，最多可容纳四名乘客，形成一个宽敞、面向彼此的交流空间，更像一个舒适的移动会客厅，而非冰冷的交通工具。

不过，从更深层的视角来看，当可拆卸方向盘的无人车驶过瑞士东部各州，这场实验的意义早已超越出行本身，更是一个严谨国度对中国创新的“反向认证”：当瑞士人愿意拆掉延续百年的驾驶控制权，本质上是对“中国标准”的一次投票。

当“中国式复杂”成为最强练兵场

在自动驾驶的全球叙事里，美国企业长期占据“技术高地”的话语权。

Waymo凭借美国加州阳光大道与凤凰城郊区的百万公里路测数据，构建起以激光雷达为核心的“精准感知”体系；特斯拉则押注纯视觉方案，通过全球超600万辆量产车的“影子模式”，将算法训练融入日常驾驶的毛细血管。

而萝卜快跑的崛起路径，却始于一个常被低估的战场——中国。

这里是全球最复杂的驾驶考场：北京早高峰的国贸桥下，网约车与公交车在3条车道间反复横跳；上海弄堂的“720°转弯”里，行人、非机动车与机动车争夺着每一寸空间；广州雨季的城中村，模糊的车道线与突然窜出的电动车考验着系统的极限反应；重庆山城的3D立体道路，更让“上下分层”的导航逻辑成为常态。

这些连人类司机都需绷紧神经的场景，却成了萝卜快跑最好的“磨刀石”。

其第六代无人车的“可拆卸方向盘”设计，最初被外界视为“概念噱头”，直到技术细节被拆解——10重安全冗余（双电源、双制动、双定位）与6重MRC（最小风险条件）策略，本质上是将中国复杂路况中积累的“风险预判”能力具像为工程语言。

做个类比，这代车安全水平接近国产大飞机C919。

这也是为什么，当Waymo仍在部分测试车上保留应急方向盘，特斯拉的CyberCab尚未量产时，萝卜快跑直接迈出了“拆掉方向盘”的最后一步。

不过，无人驾驶的商业化从来不是“技术达标”就能通关的游戏，更需要与本地生态的深度咬合。萝卜快跑的全球化策略，恰恰抓住了这一关键——它不做“独狼”，而是做“织网者”。

最近一年里，萝卜快跑已网罗起迪拜、阿布扎比、瑞士各地政府，以及通过网约车巨头 Uber 和 Lyft，继续进入德国、英国等欧洲及中东核心市场。可以说，这是最聪明、最轻资产的“借船出海”模式，是“自上而下”的商业模式，更让其在全球扩张中避免了重复造轮子的成本消耗。

相比之下，Waymo虽在美国拥有2000多辆无人车，却始终困于单一市场的高成本运营模式；特斯拉的CyberCab虽概念超前，但量产进度与法规适配仍存不确定性。而萝卜快跑的“全球网络”已覆盖中东、欧洲、亚洲三大板块，用“多点开花”的规模化复制，稀释了单一市场的政策与市场风险。

当技术领先之后，政策如何追赶？

自动驾驶的产业化进程，从来不是纯粹的技术竞争，而是国家战略与政策工具的深度捆绑。

据报道，瑞士联邦公路局在去年年底通过了自动驾驶监管条例。今年3月1日起，该条例正式生效，该国将允许驾驶员在高速公路上和停车时使用自动驾驶功能，同时明确了试点项目的完全自动驾驶路线。

瑞士用“快速立法+审慎落地”的组合拳，既抢占了技术验证的先机，又为后续政策调整预留了空间。

放眼全球，这种“战略前瞻性”与“开放试错”的政策组合已成主流。

美国凭借地方政府的“政策试验田”模式，在洛杉矶、旧金山、凤凰城、奥斯汀、亚特兰大五座城市中心，部署超2000辆Waymo无人车，并计划2026年扩展至更多地区；美国交通部更在今年9月4日明确表态，拟修订法案消除不必要的监管障碍，将在2026年春季提出修订议案。

欧洲虽整体保守（十年投资仅8亿欧元，仅为中国的1/20），但瑞士、德国等国的“精准开放”策略已显成效：德国联邦政府持续扩大无人驾驶车辆运行区域，英国《自动驾驶汽车法案》获王室批准，均试图在制度层面争夺产业主导权。

相比之下，中国的自动驾驶政策更像一位“谨慎的家长”。

尽管中国在自动驾驶技术研发上已处于全球第一梯队（萝卜快跑累计2亿公里安全行驶里程、高级别自动驾驶专利族数全球第一），但政策制定始终将“安全可控”放在首位。

这种谨慎有其现实基础：中国城市路况复杂度全球罕见（混合交通流、非机动车与行人无序穿行），公众对“无人驾驶”的接受度仍在培育期（部分民众对“机器接管方向盘”存在天然恐惧、就业压力），且不同地区的基础设施差异较大（如5G覆盖、高精度地图精度）。

但这种谨慎也带来了“甜蜜的负担”——技术迭代需要真实场景的喂养，而保守的政策可能让中国企业在规模化落地时“束手束脚”。要保持无人驾驶领域的全球领先，中国需要的不仅是技术突破，更是一场“政策与技术的协同进化”。

如今，连素以严谨著称的瑞士都做出了“在安全边界内释放创新”的实践，这无疑为我们提供了极具份量的示范。或许，我们可借鉴这种智慧，在特定区域为技术松绑，通过建立“负面清单”与实时监测系统，在动态发展中寻求安全与创新的平衡。这不仅能帮中国自动驾驶的“出海”赢得一张高品质的通行证，更能让我们在未来的全球竞争中行稳致远。

当萝卜快跑的第六代无人车以“可拆卸方向盘”设计获得瑞士认可时，它实际上是在参与全球无人驾驶标准的制定。中国应鼓励企业将本土实践（如复杂路况下的多传感器融合算法、适应右舵左行市场的系统适配经验）提炼为国际标准提案，通过参与ISO、UN/ECE等国际组织的技术委员会，将“中国方案”转化为“世界规则”。

未来，当中国的技术成熟度与政策包容性进一步匹配，那些站在村口等待的老人，或许也能迎来属于自己的“无人车”——不是来自瑞士的“他山之石”，而是扎根中国大地的“本土智慧”。

车轮上的革命

站在2025年的节点回望，萝卜快跑的全球化棋局已清晰可见。

在中国，它凭借北京、上海、广州、深圳乃至香港等十余座城市的复杂路况，完成了规模化路测与系统验证；在海外，瑞士、迪拜、阿布扎比等欧洲与中东战略要地也已接连落子。

如今来看，这并非孤立的几枚棋子，而是步步为营、连点成面的战略赢面。

中国内地是实现数据积累与技术迭代的基石；中国香港是验证右舵左行交通规则的绝佳试验场；迪拜是进军中东和伊斯兰世界的桥头堡；而成功进入以严谨、高标准著称的瑞士，则等于获得了整个欧洲市场的“品质通行证”。

借用今年二月份“木头姐”Cathie Wood在接受采访时的一句话：十年前预期能够实现自动驾驶的公司，目前只有三家成功跑出来了，分别是美国的谷歌Waymo、特斯拉与中国的百度；而未来，当全球自动驾驶出租车的数量将达到约5000万辆，规模化后的自动驾驶出租车每英里成本将从1.1美元/英里低至0.25美元/英里，会催生万亿美元级别的新市场。