“郎咸朋、贾鹏、关书伟、王轶伦，是推动理想智驾自研的核心骨干。”
作者丨王瑞昊
编辑丨林觉民 李雨晨
郎咸朋清晰记得，2020年理想共卖了32624辆理想ONE，他说出这个数字时并没有查资料。
那一年，公司内部对目标的预期几乎一致低估。李想年初曾说第一年要卖1万台车，底下高管立即反驳：“想哥，别做梦了，第一年能卖3000台就不错了。”
然而，最终销量远超预期，是原计划的三倍还多。
对比之下，小鹏2019年首个完整交付年全年交付16608辆，同年交付20565辆。在“蔚小理”的排名中，理想ONE几乎凭一己之力实现逆袭，这让内部庆祝的氛围显得格外不同。
2020年的最后一天，理想在办公室举行了一场小型庆祝活动。供应链和制造部门的同事聚在一起，郎咸朋也凑了热闹。公司供应链负责人沈亚楠保持着一丝仪式感，哪怕不花钱，也要让庆祝有仪式感。李想也到场，大家低调却真实地感受到了这一年的努力成果。
然而，喜悦的余温尚未散去，焦虑迅速涌现。
2021年元旦刚过，1月2日，李想便在群里发言，指出竞争对手的新产品ET7、P7已经发布，其它新势力岚图等也开始模仿增程技术。李想向下传递了焦虑情绪，“如果还指着老款理想ONE打到年底肯定不行，竞品4月份就要在车展发布，6月份交付，我们必须加快节奏上新款理想ONE。”
更让李想紧张的是自动驾驶的差距。
蔚来2020年9月发布了高速NOP，小鹏在一个月后也推出了高速NGP，而理想此时仍在依赖供应商方案。
内部庆祝与外部压力形成鲜明对比：一边是超额完成的销量，一边是市场节奏和技术差距带来的紧迫感。
这种紧张氛围，成为理想智驾自研之路的起点。
01
从靠边站到重回一号位
理想智驾走上自研之路，是一个必须要做的选择。
2018年，郎咸朋加入理想汽车担任智能驾驶业务负责人。据雷峰网了解，李想招郎咸朋主要是为了预研L4。那时李想给郎咸朋一年的预算是1000万人民币，这还包括购买硬件、付给供应商的预算，真正留给研发的预算其实非常少。
作为参照，当时明星公司Uber的智能驾驶部门一天就要烧掉约200万美元——这个数字比理想一整年的研发预算还多。悬殊的资金差距，让郎咸朋从一开始就不得不精打细算，自研智能驾驶的想法更像是一种遥远的设想。
然而，2020年底至2021年初接连发生的一系列变故，不仅将理想汽车推上了自动驾驶自研之路，也让郎咸朋终于有机会兑现他从百度加盟理想时的初衷——让智能驾驶从研发真正走向量产。
彼时，2021款理想ONE上市在即，理想计划在原有辅助驾驶系统的基础上，升级为更复杂的NOA（导航辅助驾驶）方案。按照原计划，理想仍希望延续与易航智能、Mobileye组成的“铁三角”合作关系——理想负责整车平台，易航承担系统集成与上层算法，Mobileye提供核心芯片与前端感知能力。
但NOA的落地前提，是要对硬件架构进行调整，并开放更多数据接口，以实现算法的快速迭代与优化。这一需求直接触碰了Mobileye的“禁区”。
长期以来，Mobileye坚持“黑盒交付”模式，根据其与Tier 1的合作条款，所有与芯片相关的软硬件资料、数据接口乃至硬件原理图，均不得外传，任何改动都需经其审核批准。
面对这一局面，易航智能进退两难：一方面，理想希望掌握核心数据、实现更高自主性；另一方面，Mobileye的严格限制让易航无法配合理想的技术升级。若强行更改硬件架构，不仅会违反合同条款，还可能引发断供和赔偿风险。
Mobileye的“黑盒”限制让李想意识到核心技术受制于人，而随后发生的另一件事，更彻底坚定了他自研智能驾驶的决心。（关于理想和Mobileye以及易航智能的更多合作细节，欢迎添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流）
2020年10月，黄大年加入理想汽车，他此前在广汽研究院担任高级总监负责辅助驾驶量产交付。黄大年在广汽主要负责项目管理。
招聘黄大年负责2021款理想ONE的智驾系统交付，意味着理想在那一阶段仍选择沿用供应商路线，而非走向自研。对郎咸朋而言，这一决定也带来了微妙变化——他虽依旧挂名为智能驾驶团队负责人，但实际职能已被边缘化，更多转向预研层面的探索。
黄大年出任团队的实际负责人后，首要任务就是为理想寻找第二家智驾供应商。这是传统车企出身的高管惯用手法：避免单一依赖，通过竞争保持主动。
凭借在广汽时期的人脉，黄大年看中了与广汽关系较近的禾多科技，打算引入禾多作为理想的第二家智驾供应商。
李想当时对供应商的合作要求是，供应商必须进行白盒交付，包括方案、图纸、原件以及源代码等，全套信息必须开放给理想。
从这也能看出此时李想虽未下决心自研智驾，但已经开始为自研在做准备了。
带着李想的要求，黄大年与禾多科技创始人倪凯的谈判并不顺利，倪凯拒绝了白盒交付的要求。
为推动合作进展，黄大年提出“灰盒交付”——白盒和黑盒的折中方案。
据知情人士透露，所谓灰盒，实际上就是既给又不给：理想工程师可以随时到禾多办公室的电脑上查看代码，但不能操作、修改或带走任何资料。
李想得知此事后非常不悦，这一做法虽出于加快项目进度的考虑，却引发了理想内部关于交付标准和权限边界的讨论。
由于理念差异和合作模式分歧，项目推进一度陷入僵局，也促使理想重新审视团队架构和研发路径。
这一事件间接导致黄大年在理想生涯的结束，也让此前被冷落的郎咸朋重新回到理想自动驾驶团队一号位的位置上。
2021年6月份，郎咸朋带领团队交付理想成立以来首个自研智驾系统后，黄大年离开理想汽车，结束了他8个月的理想汽车生涯。
一位接近核心决策层的内部人士告诉雷峰网，郎咸朋得以重回智驾团队一号位，一方面是李想开始有了自研的想法，而郎咸朋是自研路线的忠实拥趸，另一方面郎咸朋向来以公司战略为重，无论李想让他暂时退居二线，还是后来让他重掌大权，他都没有抱怨地执行。
李想和郎咸朋
事实上，如果换作其他人，黄大年加入后可能就会选择离开，正如小鹏请来吴新宙后，谷俊丽选择离开；蔚来挖来任少卿后，章建勇最后也选择离开。
郎咸朋在被边缘化后仍选择留在理想汽车，既因为他与李想之间早已建立了信任关系，也因为他仍希望在理想实现自己当初加盟时的愿望。
此后，郎咸朋全力推崇的自研路线在理想内部开始被重视起来。
02
曲折的智驾自研历程
2020年10月24日，小鹏汽车推出对标特斯拉NOA的高速NGP功能（高速自动导航驾驶），这一功能将首搭P7车型，并计划在2021年春节前通过OTA的方式推送车主。
小鹏高速NGP发布后得到了媒体和用户的一致好评，李想第一次感受到了自动驾驶对用户心智的影响，也对理想自动驾驶现状表现出了深深的焦虑。
2021年元旦刚过的1月2日，李想就在公司内部群里发布了一连串关于竞品动态的消息，语气中带着明显的焦虑。他特别提到了自动驾驶技术的差距：“小鹏P7的智驾系统很厉害，人家已经比我们先进。”
郎咸朋对这些动向格外敏感。
2021年1月中旬，他托关系借到了第一批搭载NGP的小鹏P7试驾车，从北京海淀西三旗的家里开到了北京顺义公司总部，在40公里的高速和环路上，他一路体验了小鹏的高速NOA系统。
开完之后，郎咸朋心情沉重，他深知小鹏NGP已经达到了量产车的水平，至少在高速自动驾驶上，是国内唯一接近特斯拉的水平。当时蔚来的NOP项目也在推进，国内竞品你追我赶，而理想仍然依赖供应商。
郎咸朋颇为感慨，他随即就给李想留了一条信息：“想哥，我刚试完小鹏P7，说实话心里很沉重。第一，我来公司这么久，还没做出什么东西；第二，小鹏智驾的水平已经很高，蔚来也有量产尝试。咱一直还在用供应商，我心里挺感慨。”
李想读后，心中也起了波澜，他对郎咸朋说：“郎博，我也在考虑，咱得自己干这东西。”
得到李想的支持后，郎咸朋开始游说其它高管。
那时候包括王凯、沈亚楠、马东辉等高管，都认为自研自动驾驶太冒险了，一是郎咸朋团队没有任何量产经验；二是至少还有一个与理想较为熟悉的供应商，尚可一战。
当时理想刚经历理想ONE的第一个完整交付年，虽然大卖超3万辆，但公司仍处在亏损阶段。从理性的角度出发，当时理想的状态不适合大力投入做自研，自研失败概率非常高。
但李想和郎咸朋等人认为，2021年初那个时间段选择自研，虽然不理性，但却是一个符合战略的选择。要想公司走得更长远，必须要选择自研。
李想叮嘱郎咸朋先和王凯表表决心。
彼时，郎咸朋向理想汽车CTO王凯汇报。李想非常信任王凯，将公司所有的技术都交给王凯管理，包括整车技术、智能座舱、智能驾驶等。郎咸朋单独找到王凯，二人在王凯家附近的一家星巴克聊了一下午，郎咸朋语气诚恳地表示：“凯哥，咱现在必须得自己做自动驾驶项目，需要得到凯哥你的支持。”
王凯最终同意了郎咸朋的自研想法，并慷慨地表示：“你需要什么样的资源和条件，我能给的全部给。”
在2021年1月28日的内部讨论会上，讨论完新款理想ONE的产品定义和一些交付节点后，李想特意嘱咐：“定了就要赶紧推出，否则靠老款理想ONE肯定竞争不过别人。”
当话题转到自动驾驶时，郎咸朋刚准备发言，沈亚楠立刻摆手示意：“郎博，先别急，我来说。”
他环视包括李想在内的管理层，说道：“我们的自动驾驶必须自研。趁着2021款理想ONE改款这个机会，我们要把自动驾驶能力真正建立起来。”（郎咸朋是如何说服一众高管支持理想智驾自研的，欲知详情欢迎添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流）
话音刚落，马东辉立即点头附和：“对，就该这么干。”
这次会议上，理想的自动驾驶自研战略由此正式拍板，开启了属于理想的自研之路。
会议临近结束时，李想专门叮嘱郎咸朋：“郎博，我们就任命你去做这件事了，你回去好好想想该怎么弄，要抓紧行动起来。”
郎咸朋清晰记得，那时候距离2021年春节还有一周多时间，他回去后立刻找到关书伟、贾鹏、王轶伦等理想智驾团队核心主力，开始商讨搭建自研团队等事项。
理想智驾团队日常工作期间，绿色上衣为贾鹏
03
不可能的任务
2021款理想ONE定档2021年5月25日发布，新车将AD高级辅助驾驶系统定为重要卖点，要在原有Level 2级别辅助驾驶基础上，升级NOA导航辅助驾驶能力。
理想的排期明确而残酷：9月上线高速NOA，5月新车发布时必须先具备AEB、LCC、ACC等基础ADAS功能。在没有供应商支持的情况下，智驾团队要从第一行代码开始写起，所有功能均由郎咸朋带队自研。对于一支此前没有任何量产经验的团队而言，这注定是一段痛苦的经历。
郎咸朋为理想智驾首个自研项目取名“卫城计划”，灵感来自希腊神话，寓意有两层，一层是防御层面，不再受制于供应商，要建立属于自己的技术护城河；另一层是进攻层面，自研自动驾驶不仅是生存问题，更是未来竞争力的核心，要通过自研来缩小与小鹏、特斯拉的差距。
摆在郎咸朋面前的第一道难关是招募团队，当时团队只有50多人，又从公司其它部门东拼西凑共凑齐了100人的队伍。
2021年2月26日，郎咸朋清楚地记得那是正月十五，当天团队开了一场誓师大会，李想也亲临现场讲话鼓舞团队士气。为了断掉后路，也为了提振团队信心，郎咸朋当着李想的面立下了他加入理想后的第一道军令状：“想哥，这次如果做不出来，我也就没脸在公司继续呆下去了。”
那时候，郎咸朋非常幸运，正好是地平线为他们提供芯片，那时地平线正处于公司创办以来的最低谷。
郎咸朋带领团队从零起步写下第一行代码，肩上背着公司“自研必须开门红”的期待；余凯则面对地平线J2失利后的全面收缩，如果J3不能成功，公司可能随时崩盘。
两股力量在外界看来都摇摇欲坠，一个缺经验，一个缺机会——仿佛是两个“弱弱联合”的组合。但就是这次不被看好的携手，却成就了日后足以写进中国智能驾驶发展史的一段关于破局与自救的佳话。
3月1日，地平线和理想团队共同进驻博世位于江苏连云港的东海测试基地，开始封闭研发，双方要赶在2021款理想ONE发布前交出可量产的高级辅助驾驶系统。
从3月1日到5月25日，留给郎咸朋的时间不足百天，他却要带领团队从零起步，完成理想首个全栈自研高级辅助驾驶系统的研发。
卫城项目时期，郎咸朋在自己的办公桌专门摆了一个倒计时日历
第一个月最为煎熬。到3月31日时，团队已有三成以上成员选择离开，他们临走前直言不讳地对郎咸朋说：“郎博，你别开玩笑了，几十天干别人一年、甚至两年的活，这怎么可能？”
那时候，郎咸朋白天赶进度，晚上还要面试候选人为团队补充力量。郎咸朋选择了一条非常规之路：边做边测，边测边改。
另一方面，余凯几乎倾注全公司资源，派出上百人团队与郎咸朋团队驻场研发，为理想完善和优化芯片。与此同时，地平线还在感知算法上提供支援，让郎咸朋团队能够集中精力攻克规控与测试的关键环节。
在地平线的全力配合以及郎咸朋独特的方法论加持下，团队终于在2021年5月25日2021款理想ONE发布前的最后关头，成功交付了理想首代全栈自研高级辅助驾驶系统。
卫城计划随后持续推进至当年12月，随着高速NOA的交付才算正式画上句点，标志着理想自研自动驾驶的首个完整阶段落幕。
工厂调试车辆，拧螺丝的是自动驾驶团队总监级别
04
数据闭环启示
时至今日，参与过那次百天交付考验的人仍然感慨，即便放到现在，90%以上的车企也难以完成如此任务。
之所以能在不到100天的时间内完成从算法研发、系统集成与仿真验证，到上路测试与量产交付的全链条工作，得益于李想从特斯拉学到的第一性原理思维。
特斯拉全球自动驾驶团队仅有约200人，却能实现世界领先的自动驾驶水平。相比之下，那些跨国传统车企虽在全球拥有上万人的自动驾驶团队，最终仍不得不依赖供应商的协助。
这其中的关键区别在于特斯拉迭代数年的数据闭环系统，这是其能领先的根本原因。
自2018年1月加入理想汽车以来，郎咸朋便开始着手搭建数据系统。到2021年3月冲刺自研，这套系统已历时三年逐步完善，他为它取名“波塞冬”——源自希腊神话中的海王，寓意掌控海量数据的能力，也彰显了他对数据驱动研发的执着与野心。
值得一提的是，理想智驾算法团队自称“阿特米斯”，取自希腊神话中阿波罗的姐姐之名，寓意团队志在超越阿波罗。
事实上，早在2020年，郎咸朋就尝试过另一种路径。那时，理想刚刚积累起数千万公里的真实道路数据，郎咸朋意识到，数据闭环或许是智驾能力突破的关键。他曾主动找到易航智能技术负责人陈禹行，希望对方能加入理想，或者将自研技术并入理想体系，最后没有达成一致。
“波塞冬”数据闭环系统在2020年得到了第一次验证。
2020年10月，理想ONE的智能驾驶方案出现了一次事故——大货车并线时，理想ONE与大货车发生了碰撞。这件事情的本质是漏检跟误检的平衡问题。如果策略比较保守，理想ONE的误刹就比较多，用户体验变差。但是如果策略激进，系统就容易出现漏检。
事故发生后，团队正在讨论理想ONE自动驾驶系统中大货车并线预警功能的改进方案，核心是“如何能够把当时的场景复现一遍？”
在此之前，团队本打算租一辆大货车现场复现数据，然后再研究如何给辅助驾驶系统增加货车并线预警功能，其他人给的一个结论是，“这功能至少需要一个月才能上线。”
郎咸朋却胸有成竹地回复：“别担心，虽然那个事故已经发生过了，但相关数据我都有，而且我的数据库里还有很多类似的场景，虽然没有发生事故，但同样危险。”
最终，在郎咸朋搭建的数据闭环系统支持下，这个功能仅用三天就完成了上线。看到结果，时任理想自动驾驶产品总监的赵哲伦忍不住惊呼：“郎博，原来这就是数据闭环的威力啊！”
郎咸朋的测试方法，与传统方式截然不同：理想北京的工程师驱车出去做路测，而易航智能在保定的开发团队在办公室盯着电脑屏幕。车辆刚刚开完一圈，数据几乎是瞬间传回保定。团队只需分析这些数据，就能判断功能是否符合要求。
当时的数据闭环系统已经相当成体系。
于是到2021年开始自研时，代码虽然是从第一行开始敲的，但算法训练的数据却是现成的，极大提升了开发效率。
卫城计划期间，团队路测出发前合影
这是卫城计划能够在短短百天内完成的重要支撑。
外界的多数评价都是“郎博你们努力，你们拼搏”，仿佛只要胸口写上一个“勇”字，就能硬冲一切障碍。但现实并非如此，外界的挑战就像火枪洋炮般猛烈，光靠一个“勇”字会立刻被击倒。
真正让团队闯过这场几乎不可能完成的任务的，并非单纯的拼劲，而是数据闭环这件无形却坚固的“高科技盔甲”。（郎咸朋为何能未卜先知知道数据闭环对于自动驾驶的重要性，其中细节，迎添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流）
2021年，在仅有理想ONE一款车型的情况下，理想实现了90491辆的交付量，同比大增177.4%，极大缓解了年初李想的焦虑。而这背后，郎咸朋团队交付的全栈自研智驾系统发挥了关键作用——它补上了理想ONE最大的一块短板。
值得注意的是，这9万多名用户中，有超过6万名是2021款理想ONE用户，这也证明了自研智驾不仅是技术突破，更成为理想销量增长的直接推力。
05
端到端前传
卫城计划的成功，使理想跻身为国内少数具备自研高级辅助驾驶能力的车企。而熟悉李想的人都知道，他的个性是“一旦验证可行，就会迅速加速迭代”，自研智驾既然跑通，下一步便是全力冲击行业头部，甚至直指第一的位置。
从2021年初开始自研到2024年底端到端全量推送，在四年时间，郎咸朋带领团队共打了六次关键战役，每一次留给他们的时间都非常有限，但任务却十分艰巨。
卫城计划结束以后，进入2022年，郎咸朋同时启动了伊利亚特计划和奥德赛计划，灵感来自荷马史诗上下部。
伊利亚特计划是2022年8月要随理想L9交付的AD Max智驾平台，芯片换成了更先进的英伟达Orin X，此前基于地平线J3开发的算法不适用了，要在Orin X上重新开发系统，时间只有8个月，也非常紧迫。
与伊利亚特计划并行，理想在2022年还启动了另一场战役——奥德赛计划。它基于地平线新一代J5芯片，打造全新的AD Pro平台。
2022年理想智驾团队人数在200人左右，这一年主要做了AD Max和AD Pro两个智驾平台。
2022年1月至12月，理想汽车总计交付133,246辆，同比2021年增长47.2%，其中新上市的理想L9和L8在12月份的交付量均超过1万辆。2022年的两次战役无疑又是成功的。
值得一提的是，在卫城计划和荷马史诗上下部的中间，理想还打过一场“特洛伊战役”。
当时疫情打乱了全球汽车产业的供应链。
理想汽车也被波及：作为高级辅助驾驶的重要部件，角毫米波雷达的供应突然告急。博世在马来西亚的工厂受疫情影响，产能骤减，理想面临着量产停摆的风险。
彼时，理想的智驾团队不得不启动应急方案——寻找第二家供应商。但问题是，这样的高精度雷达，行业里几乎都是博世、大陆等国际巨头的天下。能在短时间内找到一家替代厂商，并保证质量与性能对标国际水准，几乎是不可能完成的任务。
就在这时，郎咸朋团队把目光投向了一家名不见经传的国内小厂——森思泰克。这家公司位于河北石家庄，创始人恰巧还是李想的老乡。对于很多人来说，这几乎像是一个“豪赌”：一家默默无闻的供应商，真的能在极短时间内做出与博世媲美的角雷达吗？
在理想的帮助下，森思泰克用了很短的时间就将雷达的性能指标做到和博世旗鼓相当，成功替换了原本可能随时断供的关键零部件。
危机得以化解，理想的量产节奏也被守住。更重要的是，这次经历让团队意识到——角雷达迟早会是一个供应问题，而随着引入BEV感知算法，拥有360°环视能力后，软件完全能弥补了硬件的缺口。
在2022年理想L9的量产上，团队干脆一举做出更大胆的决定：彻底拿掉四个角雷达。这不仅让理想成为继特斯拉之后唯一敢于拿掉角雷达的车企，也为单车节省了近千元的BOM成本。
2022年的伊利亚特计划，让理想智驾在硬件平台上追平了头部。
然而，还没等郎咸朋喘口气，此时智驾竞争又从高速NOA转向城市NOA。
2022年9月，小鹏汽车向部分广州P5车主推送城市NOA，打响了城市NOA开城大战。
同年9月，华为的城市NOA功能首次在深圳开通。
进入2023年，城市NOA开城大战愈演愈烈，今天这家宣布开20城，明天那家就宣布开40城。城市导航辅助驾驶的开城大战打乱了理想的计划。
最初的计划是，2023年2月份开始研发城市NOA，到年底推送10-20城。但行业竞争激烈程度远超想象，理想只能调整节奏来应对行业竞争。
2023年上海车展开始前，4月16日，华为宣布到年底其城市NOA将覆盖45城。
那天是周日，郎咸朋正和团队成员闲聊，电话突然响起。李想的声音从那头传来：“郎博，两天后上海车展的宣发要改一下。辅助驾驶这块，就讲我们要交付城市NOA。你这两天赶紧把demo做做，把演讲PPT完善一下，到时候上去讲。”
电话一挂，郎咸朋心里很清楚：这意味着要在48小时内，把一个原本年底才能交付的项目，变成能在发布会上就要亮相的成果。
他立即分兵两路——自己与赵哲伦（时任理想智能驾驶产品总监）赶赴上海，准备现场宣讲材料；贾鹏和王佳佳则带领团队留守北京望京研发中心，突击赶制城市NOA的demo。
更让人心惊的是，就在发布会前一天，李想再次找到郎咸朋，说道：“郎博，咱干就干100城。”发布会上要宣布的数字，就这样从“50”改成了“100”。
从接到电话到走下发布会舞台，郎咸朋几乎48小时没合眼。
但考验才刚刚开始，上海车展的喧嚣刚落幕，郎咸朋和团队就要投入到另一场攻坚战：年底前，将城市 NOA 推送到一百座城市。这场百城NOA交付冲刺被郎咸朋取名“泰坦计划”。
当时的想法是，将高速NOA的那套方法拿到城市中来，这就意味着实现城市NOA也需要依赖高精地图。
郎咸朋托人找到高德地图，让他们紧急调用100人的做图团队先将理想研发所在地北京望京的高精地图给做了，然后郎咸朋团队从这里开始慢慢做。
但在高德团队做图过程中，正好遇到望京更换红绿灯，刚做好的图瞬间报废。郎咸朋突然意识到，依赖高精地图在城市实现NOA这条路肯定走不通。要赶在年底前实现百城NOA，肯定不能用这么重的图。
于是，团队改用轻图方案，不上传完整地图，而是上传感知得到的中间结果。这些中间结果看似普通，但却可以用于定位和导航。也就是说，车开着的同时，不断自我采集和感知，算法在本地运行产生结果，并将这些关键的中间信息上传到服务器，形成一种“自我采集轻图”的能力。
为了效率，团队只选择了大路口等关键区域的数据，小街小巷的数据则暂时省略，这样就形成了轻量级的轻图。只有通过这种方式，才能快速扩大NOA覆盖的城市数量。
不像华为有地图资质，其可以铺设大量的人将全国的地图都做得非常清晰。理想既没有华为的资质，也没有华为那么多工程师，只能倒逼着去寻找其它解决方案，此后理想又从轻图切换至无图，然后又从无图迭代至端到端，现在则是VLA。
2023年12月10日，理想汽车正式发布OTA 5.0，城市NOA覆盖110城，但限制道路开放。
同期，华为已宣布到年底实现“全国都能开”，小鹏也将城市NOA功能覆盖的城市数量扩大至200个以上。理想在这场城市NOA竞赛中，又显得慢了一拍。
为了追赶头部，2023年底，理想立即启动无图NOA研发，项目取名“金苹果计划”，计划在2024年7月实现全量推送。相比之下，华为和小鹏在2023年就已转向无图方案，并在2024年初开始大规模推送用户，理想的7月推送，无疑仍落后一步。
李想对这种无休止的追赶感到厌倦。他和团队清醒地意识到，如果继续沿用友商的方法论，只会陷入循环追赶。要想真正追上甚至超越对手，理想必须另辟蹊径，从全新的维度去竞争。
李想果断推动团队转向端到端研发，这一决定最终成就了理想智驾的弯道超车。
雷峰网即将推出理想智驾自研第二篇：端到端弯道超车实录，敬请期待。
本文作者长期关注理想汽车，欢迎对理想汽车感兴趣的读者添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流。
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